- Сообщения
- 4.590
- Реакции
- 5.049
Внедорожники вошли в моду и стали престижными совсем недавно.
Это вторая мировая война перевела полноприводные автомобили из категории экзотики в массовый продукт. Но первые гражданские джипы предназначались для крестьян, строителей, нефтяников и прочих трудяг этого мира.
Их создатели и мечтать не могли о всемирной славе и интересе к их продукции известных музыкантов, кинозвезд и просто богатых городских бездельников.
Первым гражданским внедорожником (если не считать полноприводные пикапы наподобие Dodge Power Wagon) стал слегка изменённый армейский Willys MB. После небольшой модернизации в 1944 году он превратился в Willys CJ1.
Расшифровывалась эта аббревиатура, как Civilian Jeep («Гражданский Джип»), и дальше прототипа дело так и не пошло. Потом появился мелкосерийный CJ2 (выпустили всего 45 штук), а затем и массовый CJ2A (1945-1949).
Мотор на нём стоял четырёхцилиндровый, объёмом 2.2 литра и мощностью 60 л. с., с нижним расположением клапанов. Всего за четыре года модель разошлась тиражом в более чем 214 тысяч штук.
Затем последовал слегка улучшенный CJ3A, а в 1953 году и CJ3B, с новым двигателем Hurricane того же объёма, что и у старого, но мощностью уже 70 л. с., благодаря оригинальной конструкции, подразумевающей наличие и верхних и нижних клапанов. Для размещения этого агрегата пришлось приподнять капот и вытянуть вверх радиаторную решётку.
В 1954 году появилась модель CJ5 (слегка доработанная версия армейского М38A1 1953 года, дизайн которого не меняли вплоть до середины 1980-х), а в 1955-м – её длиннобазная версия CJ6.
Конструктивно все они представляли собой дальнейшее развитие темы MB – полный привод с подключаемым передним мостом, зависимая подвеска на продольных рессорах и раздаточная коробка на две ступени. К слову, именно на моделях CJ5 и CJ6 в 1959 году стали устанавливать дизели Perkins 192 объёмом 3.15 л и мощностью 63 л. с.
Изначально внедорожник вовсе не предназначался для стильных модников. Вплоть до модели CJ5 внедорожники снабжали подвеской для плуга и прочего сельхозоборудования, а также валом отбора мощности и шкивом для привода различных агрегатов.
Впрочем, продолжалось это недолго – занять нишу мини-трактора у Willys не получилось – не позволяли возможности трансмиссии. Одновременно в 1947 году Willys выпустил в продажу модификации – пикап, фургон и трёхдверный универсал с щегольской отделкой кузова из дерева.
Для тех, кому не хватало денег на полный привод, сразу же подготовили заднеприводные модификации. Популярность конверсионных Jeep была столь велика, что их немедленно начали копировать французы (фирма Hotchkiss), японцы (Mitsubishi) и даже индусы (Mahindra).
По мотивам Jeep создали несколько действительно интересных внедорожников. Во-первых, Toyota Land Cruiser, выпуск которой начали в 1951-м, хотя до 1954 года машина называлась Toyota Jeep BJ.
Оригинальное название впоследствии придумал технический директор Хандзи Умехара, который посчитал, что если в Британии есть Land Rover, то название полноприводной Toyota должно звучать не хуже. Малоизвестный факт: вплоть до 1954 года точно так же, Land Cruiser, называлась одна из моделей легкового Studebaker.
Во-вторых, конечно, Nissan Patrol, увидевший свет тоже в 1951-м.
Интересно, что оба японца вплоть до середины 1960-х годов серьёзно превосходили американский Jeep по мощности. К примеру, в 1959 году на них устанавливались 125- и 105-сильные бензиновые двигатели.
Третьими стали FIAT Campagnola AR 51 – как можно понять из названия, вышедший на рынок во всё том же 1951 году, и его почти точная копия Alfa Romeo 1900M (Matta). Последнюю выпускали в небольших количествах всего два года, а вот Campagnola первой серии продержалась на конвейере до 1974-го.
В свою очередь, англичан весьма впечатлила невероятная для 1940-х годов проходимость американского внедорожника. Причём некоторым он понравился настолько, что они захотели заполучить нечто подобное, но своё, британское. В их числе оказался Морис Вилкс – технический директор фирмы Rover.
Вывод, к которому пришёл Вилкс, напрашивался сам собой: нужно создать оригинальную, недорогую в производстве машину с полным приводом и алюминиевым кузовом.
От идеи до её воплощения прошло совсем немного времени. Уже в 1947 году был готов первый прототип Centre Steer, с расположенным посередине (по-тракторному) рулём - машину готовили, как фермерский транспорт.
Разумеется, это было крайне неудобно при движении по обычной дороге в потоке обычных автомобилей, так что на серийном образце, появившемся в 1948 году, руль установили уже на традиционном месте, то есть справа. А называлась будущая гордость Британии – Land Rover.
Развивая успех, в 1949 году Rover выпустил закрытую мелкосерийную версию с кузовом фирмы Tickford, а в 1950 году место постоянного полного привода занял более традиционный вариант с подключаемым передним мостом. В 1952 году объём двигателя повысили до двух литров, причём мощность поднялась до 52 л. с.
Удачный старт Land Rover вызвал у конкурентов-соотечественников вполне естественное желание побороться за внезапно открывшийся рынок. Однако довести проект до серии смогла только фирма Austin, что было несложно, ведь у неё уже имелся контракт на поставку в армию 15 тысяч внедорожников Champ (1951-1956 годы) с четырёхцилиндровым двигателем фирмы Rolls-Royce рабочим объёмом 2.8 литра и мощностью 75 л. с.
Изюминкой машины стала полностью независимая подвеска на треугольных рычагах и продольных рессорах. Оставалось только сделать Champ привлекательным для гражданских покупателей, для чего бывшего вояку снабдили дверцами, слегка облагородили интерьер и поставили более дешёвый мотор собственного изготовления объёмом 2.7 литра и мощностью 75 л. с.
Увы, автомобиль продавался плохо, и не в последнюю очередь из-за высокой цены. Да ещё и армия в конце концов отказалась от Austin Champ в пользу Land Rover, с его надёжной и недорогой рессорной подвеской.
Ответный ход был простым, но коварным. Во-первых, новый Austin Gipsy обзавелся удешевлённой независимой подвеской всех колёс Flexitor, на поперечных резиновых торсионах (с 1960 года можно было купить и версию с рессорной подвеской).
Во-вторых, визуально Austin стал настолько похожим на своего конкурента, что впору было устраивать конкурс «найдите 10 отличий».
Машина пользовалась определённой популярностью у охотников за плавный ход (возможность стрелять в движении), однако повторить успех Land Rover или хотя бы приблизиться к его уровню продаж Gipsy не смог.
В отличие от всей планеты, немцы после войны даже не смотрели на Jeep. В Восточной Германии потому, что простым трудящимся ничего подобного не предлагали, а военным, стоявшим на страже мира и социализма, внедорожники выделял Горьковский автомобильный завод.
В Западной Германии полноприводники долгое время просто не выпускали. В обстановке послевоенной бедности и разрухи народу было не до полного привода.
В 1956 году на вооружение только что созданного бундесвера был принят оригинальный внедорожник DKW Munga F91, с полностью независимой подвеской на пружинах, постоянным полным приводом и двухступенчатой раздаточной коробкой.
В общей сложности до 1968 года было выпущено 46 тысяч этих двухтактных вездеходов. Из них 31 тысяча поступили в армию ФРГ и всего лишь 15 тысяч попали в руки обычных покупателей.
В целом, в 1940–1960-х годах внедорожники и мечтать не могли о миллионных тиражах своих легковых собратьев. Полноприводные машины начального периода в массе своей всё ещё несли неизгладимую печать конверсии и, по мнению большинства автомобилистов, были слишком простецкими, грубыми, тихоходными и непрактичными.
Всё изменилось в 1970-е, но это уже другая автомобильная эпоха, заслуживающая отдельного рассказа.
![ПР [support]](/data/avatars/m/177/177925.jpg?1699618178){kind=avatar}
